1934年，美国海军航空局开始着手用统一的机型来取代自己手中那些型号复杂凌乱的舰载俯冲轰炸机。

海军的招标方案一出台，立刻有布吕斯特、马丁、沃特和诺斯罗普等多家公司拿出了自己的设计方案，加入到了新型俯冲轰炸机的竞争中来。

绝大多数参与竞争的制造商都认为，传统的双翼飞机虽然速度难以提高，但是由于低速性能较好，起降滑跑距离短，因而是舰载飞机的不二之选。

唯独在当时的美国航空界，有着"天才"之名的约翰.诺思罗普独具慧眼，选择了当时航空界堪称新锐的下单翼布局，和全金属半硬壳结构，作为自己投标方案的基本设计。（这个时候刘海和休斯的飞机，还没生产出来！）

诺斯罗普认为，航空母舰对飞机起降性能的要求，并没有想象中那么苛刻，经过特殊的设计，速度较快的单翼飞机，也能够扮演舰载飞机的角色。

他的认识比其英国的同行们领先了6年，后者首到1940年的挪威战役时才悟出了这个道理。

于是为了降低风险，约翰·诺斯诺普还是采取了一些牺牲速度，以换取低速性能的举措，例如增加机翼面积，以降低翼载荷。

诺斯罗普的新颖设计，很快吸引了海军的注意力。

经过一番对比，海军选中了他的设计方案，要求他提供一架原型机并为其赋予了 XBT-1 的设计编号(生产序列号 9745)。

为了防止诺斯罗普的设计万一失败所可能造成的影响，海军还责成沃特公司在原有设计基础上开发一种下单翼机型以供备选(也就是后来的 SB2U"守护者"俯冲轰炸机)。

顺便提一句，这种做法在 20 世纪 30-40 年代的美国非常普遍，同样的情况还出现在著名的 B-17 轰炸机和它的备用品 B-18 上。

XBT-1 的设计由诺斯罗普公司的埃德.海尼曼工程师负责，约翰.诺思罗普本人则给予其首接指导。

这种飞机几乎成了 20 世纪 30 年代中期航空设计的典型:下单翼，收入主翼下方凸起舱室内的主起落架，露出下半截的机轮。

设计师认为，结构强度是俯冲轰炸机设计中的首要因素，因此，海尼曼采用了由诺思罗普在 A 型邮政机上首创的蜂窝晶格机翼结构。

这种机翼结构此前己经在道格拉斯的DC系列运输机上得到了成功运用。

这种机翼结构在初创之时不啻于航空设计上的一次革命，因为它使单翼飞机从此摆脱了框架的限制。

不过，蜂窝结构也导致机翼不可能折叠，这就让 XBT-1 成了海军订购的唯一一架采用这种结构的舰载机。

为了弥补机翼不能折叠的缺陷，海尼曼竭尽所能的控制飞机的尺寸，原型机的翼展只有41英尺6英寸(12.65米)，全长31英尺6 英寸(9.60 米)，全高也只有 12 英尺 6 英寸(3.81 米)，相对于其他飞机来说，这个尺寸还是比较小的。

XBT-1 装有一台 700 马力的普拉特.惠特尼 R-1535-66 "双黄蜂"发动机，最大速度为 184 英里(286 公里)/小时。

1935年8月19日，XBT-1 原型机首次试飞，测试圆满完成。

同年12月，飞机换上了一台 825 马力的同型发动机，随即在试飞中达到了 212 英里(341 公里)的时速，同时能够携带 1,000 磅(454千克)炸弹飞到 22,500 英尺(6,858 米)高度。

为了解决俯冲中的振动，飞机的俯冲减速板上又增加了许多圆孔。

此举不仅在不影响机翼油箱容量的基础上解决了振动问题，还使得减速板的张角得以扩大，从而提高了减速效率。

1936年9月18日，海军正式认可了 XBT-1，并以 BT-1 的编号订购了 54 架生产型的飞机，主要装备"约克城"号上的 VB-5 中队(第五舰载轰炸机中队)和"企业"号的 VB-6 中队。

出乎意料的是，这种被寄予厚望的新型飞机，却在服役时暴露出了操纵性方面的严重缺陷:飞机在低速时垂首方向的稳定性会变得非常糟糕、气动翼面的效率也大为下降，这在飞机着舰时是十分危险的。

此外，飞行员在紧急加大马力时，飞机还有剧烈的横滚倾向。

这些缺陷导致了一系列严重的坠机事故。

毋需多言，海军开始对 BT-1 失去了信